中国已经计划在170个较为发达的城市里兴建新型地铁、高速公路和高速铁路。事实上，北京在这方面早已开始大力投资。仅在2004年到2006年间，其城市交通投资就增加了50%。新德里在交通基础设施上的投资仍急需加快步伐。按照印度目前的地铁和道路建设比率，它将面临大规模的交通拥堵问题。要跟上目前的标准，印度每年需要建设350到400千米的地铁线路——但是目前的交通容量是过去十年建设的地铁容量的20多倍。

即使中国和印度以尽可能快的速度铺设道路、修建地铁，他们也仍然跟不上私家车和城市增长的速度。在过去二十年间，中国汽车数量增长速度是公路历程增长量的三倍。北京的交通速度已经低至不及伦敦的一半。而印度的状况更加糟糕，即便政府能按计划建设城市基础设施建设，印度的交通还是会陷入瘫痪。超速进入汽车社会的中国，正经历城市化进程中的必经之痛。学界通常认为，城市交通拥堵非人为意志所能阻挡，其本质在于"城市化滞后于工业化，或者说是滞后于机动化"。多位城市规划专家几乎同时认为，在"机动化快过城市化"的大背景下，中国大城市的交通拥堵"最困难的时候还没到来"。而且，在强大的"城市化模式惯性"面前，"治堵"的人为空间极其有限。如何利用好这仅有的政策空间，对世界任何一座大城市的决策者来说都是个棘手难题。当前，以北京、上海为代表，中国的一些"堵城"正试图通过"需求管理"限制私家车漫无边际的增长。但正如政府智囊们所担心的，"化解矛盾的手段，可能会激化更多的矛盾"。

北京一直在寻找一种能有效缓解路面压力的措施，效果并不明显。现在，尽管面临争议，但包括重点路段单双号限行、收取机动车拥堵费、机动车需求控制在内的一系列更为激进的治堵计划已在酝酿之中。